營運主動安全無效報警次數過多，怎么破？

營運主動安全無效報警次數過多，怎么破？


為提高營運車輛安全管理信息化水平，有效遏制道路運輸事故的發生，提升道路運輸安全水平，智能視頻監控報警技術在道路運輸行業得到了大力推廣，目前全國“兩客一危”車輛基本完成了智能視頻監控報警裝置的安裝工作。


據了解，目前道路運輸營運車輛所應用智能視頻監控報警裝置主要功能為ADAS+DSM，可以實現前向碰撞報警、車距報警、車道偏離報警、主動拍照、疲勞駕駛報警、分神駕駛報警、抽煙報警、接打電話報警、駕駛員異常報警、駕駛員身份識別等多項功能，實現由傳統純位置的動態監控系統提升為可視化的實時視頻監控及智能報警安全管理系統。這其中，對駕駛行為進行監測、預警的是DSM，也是駕駛員抗拒和反感的設備，此前就爆出過“攝像頭紅外光源十幾秒能穿透塑料袋”的事件，雖然到現在，還未出現有一人因為安裝智能視頻監控報警設備，導致視力受損的新聞出現，但在廣大駕駛員中間仍然存在疑慮，被時刻監控的感覺足以讓人心生抗拒。

不僅如此，因為設備以及系統設置問題，設備無效報警、過多報警也給廣大駕駛員帶來了困擾。

目前來說，智能視頻監控報警裝置技術已相對成熟，但設備安裝之后還是出現了不少問題，其中比較引人注意的一個問題就是短時間內無效報警、同類報警次數過多，導致駕駛員出現抵觸心理。

司機王先生表示，開車當司機原來比較自由，安裝了設備后，感覺一直被監視著，有時候實在困了，想抽煙提提神，但是一抽煙就報警，一報警就扣分扣錢，有時候一趟下來也沒有多少運費，卻因為報警被扣幾百元。



某運輸企業負責人戴總表示：“ 我們是做渣土運輸的，司機開車過程中使用手機聯系很正常，有時候找不到消納場或者說有時候在行駛途中接到新的訂單，都需要用手機進行即時聯系，但是安裝了設備后司機接打電話總是報警。對于這個問題，司機很反感，而我們自己的司機還比較好管理，容易安撫，但對于掛靠車輛，設備都是司機自己付費安裝的，對于他們來說這可能是花錢找罪受。”

駕駛員作為智能視頻監控報警裝置直接的受益者，為什么會對設備安裝出現抵觸情緒？原因有很多，有心理上的，有經濟方面的，從設備和技術的角度出發，原因有兩個，一是設備的人性化體驗方面有所欠缺，二是設備的準確性和確度有待提高。

據了解，在車輛行駛過程中，面對光線變化、進出隧道、上下坡等不同情況，都有可能影響設備的準確性和確度。當出現車道偏離或者駕駛員抽煙等行為時，設備更是不斷地發出報警，短時間內接收到大量的無效報警、同類報警容易導致駕駛員的麻木和抵觸心理。



如何解決報警次數過多的問題？



一是對報警類型進行分級

據了解，對報警類型進行分級是目前行業內常規普遍的做法，即通過分級的報警機制，針對不同的情況采取不同的措施。比如面對危險等級較高的情況就發出報警并上傳平臺，面對危險等級低的情況就可以只報警不上傳平臺或者直接不報警，盡可能地減少司機的反感。再比如針對反復打哈欠、閉眼嚴重的情況，可以采用非常尖銳的報警聲音提醒駕駛員注意行車安全，針對相對不會構成危險的情況時，提醒的聲音會相對溫和。

雖然報警類型分級是目前行業內廣泛采納的方法，但是目前還沒有形成統一的規范。不過，在今年4月9日舉辦的2021年中國車聯網大會上，上海市交通運輸行業協會智慧交通專業委員會、交通規劃所主任朱昊在演講中提到了上海市的做法，可供業內參考。上海市統一了駕駛行為監測報警的基礎參數。針對不同的報警類型，分成三類：對于吸煙報警（不大于4分鐘）、接打電話報警（不大于2分鐘），設定終端和企業平臺相同報警間隔時間；攝像頭遮擋報警、戴紅外阻斷型墨鏡報警、駕駛員行為異常報警，設定終端和平臺不同報警間隔時間，終端不大于2分鐘，企業平臺不大于15分鐘；疲勞駕駛報警、分神駕駛報警，則設定為實時觸發。關于疲勞駕駛判斷標準的建議（生理疲勞），上海市規定當車輛處于行駛狀態時，能夠結合眨眼動作和打哈欠動作進行疲勞駕駛綜合識別分析，當存在閉眼動作（一般情況下眼瞼閉合度超過90%且持續2秒以上）產生報警。根據上述優化建議功能參數進行了調整，上海市報警數量明顯下降，不僅日報警次數比較穩定，準確性還比較高。

沒有規矩，不成方圓，沒有統一的行業規范，始終不利于行業的發展。不少運營商抱怨，在沒有規范沒有標準的情況下，同類報警和無效報警次數過多，容易引來運輸企業和監管部門的不滿，運輸企業要求減少報警以減輕司機的反感，監管部門要求報警次數逐漸減少，以得到好看的政績。

在雙方施加的壓力下，運營商們使出渾身解數。有的運營商調整參數、降低設備靈敏度以減少報警，還有的運營商甚至對于駕駛員遮擋設備的行為睜一只眼閉一只眼，更有甚者針對投訴較為厲害的司機，單個去調低設備靈敏度。



運營商李先生表示，“客戶跟我們抱怨，別的運營商可以調整參數，降低設備靈敏度，為什么你們不行，實在不行我們就去找別的運營商合作了。為了保住客戶，我們不得不妥協。甚至還有客戶提出5分鐘內不再進行同類報警這種夸張的要求，5分鐘時間實在太長了，我們不敢調整，但是壓力是真的大。”

現在行業內沒有統一的規范，對于主動安全報警的管理沒有形成規章，造成管理局面無序化、混亂化，運營商夾在運輸企業和行管部門之間，左右為難，實屬不易。為了行業的健康發展，IOV114呼吁行管部門盡快出臺相關標準、規范，以營造良好的道路運輸環境。



二是提高算法及場景化應用

設備廠家需要基于計算機視覺技術對監控場景的視頻圖像內容進行分析，不斷在技術上進行訓練，從紛繁的視頻圖像中分辨、識別出關鍵目標物體，確保報警的。比如，當監控畫面內出現行人、電動車或自行車時，設備需要進行報警，而當出現其它物體，比如垃圾桶時，設備只需要識別物體，不需要報警。


未來的趨勢應是提高算法的場景化應用，即根據不同的應用場景、不同的行駛環境去不斷地優化算法，改善預警機制。也就是說，針對車輛行駛過程中面臨的光線變化、進出隧道、上下坡等等不同的場景去優化算法，盡可能地減少無效報警。比如，前車碰撞預警在高速公路和城市道路兩個不同場景肯定是不一樣的，同樣的報警機制可能在高速公路場景是有效的，但在城市道路場景就會產生大量的無效報警。也就是說，除了滿足通用或者標準化的需求之外，主動安全設備實際上跟細分車輛運輸行業的應用場景，或者是跟客戶的實際業務需求關聯性會越來越強，從設備和平臺的發展角度來講，未來可能會走向定制化，精細化的路線。

數字化時代，安全的邊界不斷擴大。利用科技手段，將誘發事故的因素扼殺在“搖籃”中，才是主動安全設備誕生的初衷，我們期待越來越好的主動安全設備，期待越來越安全的道路運輸行業。